文/白杨
前不久美国国家运输安全委员会，先后发布了两份关于2018年1月特斯拉Model S追尾消防车的分析报告。当时一辆开启Autopilot的特斯拉，撞上停在高速公路上的消防车，无人员伤亡。调查的最终结果是司机和特斯拉各打50大板——司机没按要求观察前方道路环境，双手没放在方向盘上，而特斯拉的Autopilot在设计上也存在缺陷。
报告还原了整个事故的过程，碰撞前那辆Model S先后跟随两辆车行驶，速度维持在30km/h左右。在事故发生前最后3秒，由于看到了前方停在路上的消防车，Model S前方的两辆车先后变换了车道，此时由于前方路面开阔，Model S开始从30km/h加速到50km/h。在事故发生前0.49秒，Model S的 Autopilot系统，检测到了前方的静止的消防车，并给出了视觉警告，但是AEB主动刹车并没有介入。显然，驾驶员也没能来得及踩刹车。
报告还公布了驾驶员监测系统的情况，事故发生前近13分钟，车辆都是由Autopilot控制，其中93.8%的时间里，驾驶员的双手都没有放在方向盘上。13分钟内，Autopilot曾先后5次提醒驾驶员接管，前4次驾驶员都介入了，只有最后一次，驾驶员没有来得及反应，直接导致事故。
通过上述报告，我们至少看到了特斯拉的自动驾驶存在着三个问题，事实上，是当前所有的自动驾驶都存在着的两个问题，注意，是所有的。
首先，是ACC自适应巡航的逻辑问题。相信体验过ACC自适应巡航的人，大概都遇到过这种情况，前车变道后，自己的车突然急加速到设定的速度。我就遇到过一次较为极端的情况，如果没有刹住车，大概会比那辆出事故的Model S下场还惨。
大部分的ACC自适应巡航，刹车调校得很温柔，堪比老司机的脚法，但在油门的调校上，就暴力很多了，特别是前车变道后，系统会急加速到设定的速度。特别是在前车紧急避障变道后，后车再在这个时候急加速，非常危险。
Autopilot系统能向驾驶员发出警示，说明系统已经感知到前方的消防车，只不过留给车主反应的时间已经不多了。由此判定特斯拉的ACC系统在控制策略上几乎不存在容错冗余，正确的策略是应当设定一个阀值。当低于这个阀值的时候，AEB优先；高于这个阀值的时候，系统警示优先。所以，在这起事故中，在情况已经极为紧急的前提下，Autopilot系统的第一选择依然是向驾驶员报警，而不是主动刹车。
第二个问题，也是最主要的问题，出现在AEB和ACC之间的协作策略上。这起事故中，在ACC急加速时，Autopilot系统可以对前方障碍物发出警示，但AEB却没有任何作为。这或许说明特斯拉电动车在急加速状态下，AEB没有优先权。
在常规行驶状态下，AEB介入之前，系统需要先停止为驱动电机供电，然后AEB才介入。但是在ACC控制的急加速状态下，系统优先保证的是驱动电机的供电。所以就不难理解在发现前方很短的距离内有消防车时，系统可以第一时间发出警示，而AEB却迟迟没有动作了。
电动车的AEB和燃油车的AEB不一样，燃油车的AEB和动力系统之间是相对独立的关系，其控制策略也相对简单独立。而电动车的AEB和三电系统的联系相当紧密，尤其是那些集成能量回收功能的AEB更是如此，在控制策略的制定上，电动车AEB需要考虑的东西更多。
最后一点，是关于驾驶员监测系统的问题——这也是美国国家运输安全委员会最恨特斯拉的地方。此前美国国家运输安全委员会，曾多次警告特斯拉不要用“自动驾驶”来误导消费者，事实上，特斯拉也确实做得挺过分。不光特斯拉，国内厂商在L2辅助驾驶功能的宣传上，也有同样的毛病。貌似只有双手离开方向盘，才能体现出自动驾驶的“路线正确”。
在无人驾驶真的来临前，自动驾驶必然频繁需要人来接管，人和AI协作配合一起开车会是常态。但事实上，当一套并不完善且不能被称为真正的“自动驾驶系统”的玩具，在人类面前展现出一点小把戏的时候，人们反而深信不疑，越来越放松警惕，作死的人也越来越多。一旦遇到需要人来接管的紧急情况，已经放飞自我的驾驶员，即使给他3秒的反应时间，也很难及时做出反应。
